Sur le fonds de garantie, la pression monte et si le transport aérien n’arrive pas à créer cette garantie, il est fort probable que les politiques s’en mêleront et qu’ils auront la main très lourde - Depositphotos.com jag_cz
IATA est sous le feu des projecteurs.
L’association des compagnies aériennes est fortement critiquée pour sa gestion contestée des dépôts de bilan récents de Thomas Cook, XL Airways et Aigle Azur.
Il faut pourtant remarquer que sa vocation est de protéger ses mandants, les transporteurs, et que ses développements doivent être approuvés par le « Board » constitué des présidents ou directeurs généraux de 28 compagnies, parmi les plus importantes.
7 européennes, 8 des Amériques, 5 représentant l’Afrique et le Moyen-Orient et 8 pour l’Asie Pacifique.
Notons que sur ces 28 transporteurs, on ne compte que 3 « low costs ». Les progrès dans la gestion du transport aérien ont été indéniables et IATA y est tout de même pour beaucoup.
Pour autant, il reste quelques chantiers très importants dont seule l’Association peut s’emparer.
L’association des compagnies aériennes est fortement critiquée pour sa gestion contestée des dépôts de bilan récents de Thomas Cook, XL Airways et Aigle Azur.
Il faut pourtant remarquer que sa vocation est de protéger ses mandants, les transporteurs, et que ses développements doivent être approuvés par le « Board » constitué des présidents ou directeurs généraux de 28 compagnies, parmi les plus importantes.
7 européennes, 8 des Amériques, 5 représentant l’Afrique et le Moyen-Orient et 8 pour l’Asie Pacifique.
Notons que sur ces 28 transporteurs, on ne compte que 3 « low costs ». Les progrès dans la gestion du transport aérien ont été indéniables et IATA y est tout de même pour beaucoup.
Pour autant, il reste quelques chantiers très importants dont seule l’Association peut s’emparer.
Le fonds de garantie des transporteurs
C’est le sujet qui fâche. Les 28 membres du « Conseil des Gouverneurs », c’est ainsi que se nomme le « Board », traînent les pieds.
Dans le fond, ils considèrent que leur importance les garantit contre toute défaillance alors qu’ils seraient les plus gros contributeurs dans l’abondement du fonds de garantie, lequel serait essentiellement utilisé au profit, si l’on peut dire, des petites compagnies plus fragiles.
Ils n’ont pas tort, mais cela ne change rien au fait que les clients largement sollicités par les compagnies pour acheter leurs billets très longtemps à l’avance, veulent que leur argent soit protégé.
Et c’est bien légitime. IATA ne peut pas se défausser, d’autant plus que le sujet n’est pas nouveau et que les études de faisabilité ont été menées depuis très longtemps.
Cela coûterait entre 0,5 $ et 1 $ par passager. La pression monte et si le transport aérien n’arrive pas à créer cette garantie, il est fort probable que les politiques s’en mêleront et qu’ils auront la main très lourde.
Il n’y a qu’à voir ce qui s’est passé dans la gestion des retards et des « surbooks » par la Commission Européenne. Alors autant régler cette affaire entre professionnels.
Dans le fond, ils considèrent que leur importance les garantit contre toute défaillance alors qu’ils seraient les plus gros contributeurs dans l’abondement du fonds de garantie, lequel serait essentiellement utilisé au profit, si l’on peut dire, des petites compagnies plus fragiles.
Ils n’ont pas tort, mais cela ne change rien au fait que les clients largement sollicités par les compagnies pour acheter leurs billets très longtemps à l’avance, veulent que leur argent soit protégé.
Et c’est bien légitime. IATA ne peut pas se défausser, d’autant plus que le sujet n’est pas nouveau et que les études de faisabilité ont été menées depuis très longtemps.
Cela coûterait entre 0,5 $ et 1 $ par passager. La pression monte et si le transport aérien n’arrive pas à créer cette garantie, il est fort probable que les politiques s’en mêleront et qu’ils auront la main très lourde.
Il n’y a qu’à voir ce qui s’est passé dans la gestion des retards et des « surbooks » par la Commission Européenne. Alors autant régler cette affaire entre professionnels.
Le complément commercial au programme IOSA
Voilà une initiative que tout le monde peut saluer.
La réussite des compagnies au programme IOSA (IATA Operational Safety Audit) est obligatoire pour qu’elles deviennent membres de IATA, et ce quelle que soit leur taille.
Ce programme est destiné à renforcer encore la sécurité du transport aérien en imposant de bonnes pratiques aux compagnies aériennes. Il est difficile et très complet.
Mais à mon sens il y manque un volet économique et commercial. En effet, il ne sert à rien d’assurer la sécurité des opérations si les compagnies peuvent faire n’importe quoi en matière commerciale et distribution.
Or très souvent, c’est par là que les transporteurs deviennent fragiles. On ne peut pas mettre en l’air un appareil sans que les conditions de sécurité édictées par l’OACI et contrôlées par les aviations civiles des pays soient assurées.
Mais rien n’oblige les transporteurs à avoir les bonnes pratiques en matière de commercialisation et distribution.
Beaucoup de nouveaux entrants n’ont qu’une très vague idée de la meilleure manière de monter un « Yield Management » efficace, à mener des études de marché sérieuses avant d’ouvrir des lignes et d’utiliser les bons canaux de distribution qu’ils soient digitaux ou plus traditionnels.
Il serait donc très judicieux que IATA complète le programme IOSA par un volet destiné à assurer la survie économique des compagnies.
La réussite des compagnies au programme IOSA (IATA Operational Safety Audit) est obligatoire pour qu’elles deviennent membres de IATA, et ce quelle que soit leur taille.
Ce programme est destiné à renforcer encore la sécurité du transport aérien en imposant de bonnes pratiques aux compagnies aériennes. Il est difficile et très complet.
Mais à mon sens il y manque un volet économique et commercial. En effet, il ne sert à rien d’assurer la sécurité des opérations si les compagnies peuvent faire n’importe quoi en matière commerciale et distribution.
Or très souvent, c’est par là que les transporteurs deviennent fragiles. On ne peut pas mettre en l’air un appareil sans que les conditions de sécurité édictées par l’OACI et contrôlées par les aviations civiles des pays soient assurées.
Mais rien n’oblige les transporteurs à avoir les bonnes pratiques en matière de commercialisation et distribution.
Beaucoup de nouveaux entrants n’ont qu’une très vague idée de la meilleure manière de monter un « Yield Management » efficace, à mener des études de marché sérieuses avant d’ouvrir des lignes et d’utiliser les bons canaux de distribution qu’ils soient digitaux ou plus traditionnels.
Il serait donc très judicieux que IATA complète le programme IOSA par un volet destiné à assurer la survie économique des compagnies.
Une banque de données neutre et fiable
L’un des maux du transport aérien est la vente à perte.
Annoncer des tarifs qui n’ont aucun sens économique entraîne plusieurs effets pervers.
D’abord cela oblige les concurrents à s’aligner, quitte à perdre de l’argent, sur les tarifs les plus bas annoncés à grands coups de publicité, mais surtout cela met dans l’esprit des clients de très mauvaises références. Un aller-retour Paris New-York en classe économique vaut au moins entre 600 € et 800 €.
Comment faire accepter un tel tarif aux clients à qui on a seriné dans les médias des prix de moins de 150 € l'aller simple ? C’est tout simplement incompréhensible.
Les dirigeants des compagnies savent très bien que ces tarifs dits promotionnels ne couvrent pas les coûts, mais ils sont conduits à les utiliser car ils ne peuvent attaquer les concurrents pour vente à perte en l’absence d’une banque de données neutre et fiable, capable de donner les prix de revient pour toutes les lignes et tous les types de transporteurs.
Or IATA pourrait très bien se charger de la monter et de la mettre à disposition des compagnies si ces dernières veulent porter devant les tribunaux les comportements commerciaux dangereux de leurs concurrents.
Voilà au moins trois sujets de fond dont seule IATA peut prendre la responsabilité.
On peut toujours crier haro sur cette institution, il n’en demeure pas moins vrai qu’elle est indispensable et que sans elle, le transport aérien se porterait beaucoup moins bien.
Annoncer des tarifs qui n’ont aucun sens économique entraîne plusieurs effets pervers.
D’abord cela oblige les concurrents à s’aligner, quitte à perdre de l’argent, sur les tarifs les plus bas annoncés à grands coups de publicité, mais surtout cela met dans l’esprit des clients de très mauvaises références. Un aller-retour Paris New-York en classe économique vaut au moins entre 600 € et 800 €.
Comment faire accepter un tel tarif aux clients à qui on a seriné dans les médias des prix de moins de 150 € l'aller simple ? C’est tout simplement incompréhensible.
Les dirigeants des compagnies savent très bien que ces tarifs dits promotionnels ne couvrent pas les coûts, mais ils sont conduits à les utiliser car ils ne peuvent attaquer les concurrents pour vente à perte en l’absence d’une banque de données neutre et fiable, capable de donner les prix de revient pour toutes les lignes et tous les types de transporteurs.
Or IATA pourrait très bien se charger de la monter et de la mettre à disposition des compagnies si ces dernières veulent porter devant les tribunaux les comportements commerciaux dangereux de leurs concurrents.
Voilà au moins trois sujets de fond dont seule IATA peut prendre la responsabilité.
On peut toujours crier haro sur cette institution, il n’en demeure pas moins vrai qu’elle est indispensable et que sans elle, le transport aérien se porterait beaucoup moins bien.
Pétition Caisse de garantie : déjà plus de 15 000 signataires... et vous ?
Pour signer la pétition "Faillites Compagnies aériennes : pour la création d'une assurance qui garantit les passagers !", cliquez sur ce lien.
Jean-Louis Baroux - DR
Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
