La distribution du transport aérien : évolution ou révolution ?

Il faut remonter aux origines du transport aérien moderne, c’est-à-dire dans les années 1960 jusqu’en 1978. A cette époque, les agents de voyages recevaient de la part des compagnies aériennes des stocks de leurs billets, papier, bien entendu et suivant les instructions IATA ils devaient être gardés dans des coffres et émis selon les règles tarifaires IATA extrêmement strictes.

Les prix étaient revus deux fois par an et malheur à la compagnie qui vendait ses billets en dessous du niveau fixé par cette organisation. Les contrôleurs de cet organisme intervenaient jusqu’à l’intérieur des avions pour interroger les passagers sur le montant auquel ils avaient acheté leurs billets. Les amendes aux compagnies aériennes étaient suffisamment dissuasives pour éviter la récidive.

A partir de la décennie 1970 la création du BSP a changé totalement la gestion de la billetterie. Au lieu de recevoir des stocks de billets de chaque compagnie et de faire tous les mois de fastidieux rapports de vente, les agences de voyages avaient largement tendance à privilégier les transporteurs membres du BSP dans leur pays.

Débuté difficilement par le seul Japon en 1971, le BSP a fini par s’imposer dans tous les pays à la notable exception des Etats Unis. Le pays a copié le système en créant l’ARC (Airlines Reporting Corporation) qui opère de la même manière.

Pendant toute cette période, les compagnies ont développé une gestion électronique de leurs réservations, chaque grand transporteur développant son propre système : Alpha3 pour Air france, Panamac pour Pan Am, Sabre pour American Airlines ou BABS pour British Airways, par exemple et ils ont connecté les agents de voyages à ces systèmes lesquels hébergeaient gratuitement les vols des compagnies concurrentes pour renforcer leur crédibilité.

Sauf que les affichages n’étaient pas neutres, les compagnies hébergées apparaissaient derrière le transporteur hébergeur. Or 80% des ventes se faisaient sur le premier écran, c’est d’ailleurs encore le cas.

Tout cela correspondait à une évolution naturelle qui épousait les facilités nouvelles amenées par la généralisation des ordinateurs. La première vraie révolution est arrivée en 1978, lorsque le Président Carter à libéralisé les droits de trafic à l’intérieur des Etats Unis et les tarifs par la même occasion. Il fallait alors que toutes les compagnies aériennes soient traitées de la même manière dans leur accès aux agents de voyages. Petit à petit, tous les pays ont suivi cette politique.

L’affichage neutre est devenu une obligation, les transporteurs apparaissant en fonction de leur heure de départ et du temps de vol. Pour compenser cette nouvelle concurrence, les transporteurs qui avaient équipé à grand frais les agents de voyages, ont alors eu la bonne idée de faire payer les transactions effectuées au travers de leur système.

C’est ainsi que sont nés les fameux GDS (Global Distribution System). Les grands opérateurs se sont mis ensemble pour unir leurs implantations et recevoir ainsi une recette pour ce qui, jusqu’alors n’était qu’une charge.

Les investissements ont certes été considérables, mais les revenus, de l’ordre de 3 dollars par passager et par numéro de vol, ont été tout de suite conséquents.

Puis est venu le moment où les billets ont été dématérialisés. Ils ont été remplacés par des fichiers informatiques lesquels ont pu générer les cartes d’embarquement. L’affaire a été une fois encore initiée par IATA en fin des années 1990 avec le projet STB (Simplifying The Business).

Plus besoin d’émettre du papier mais les facilités administratives liées au BSP sont restées, pour le plus grand avantage des compagnies aériennes. Ces dernières ont alors profité de leur puissance pour couper tout simplement les commissions qu’elles versaient aux agents de voyages.

Cela ne leur a pas porté chance car pour économiser entre 7% et 9% de commission elles ont vu leurs tarifs s’effondrer de l’ordre de 25% sous la pression des distributeurs qui devaient alors se rémunérer en prélevant des frais de service après de leurs clients et en recevant des « incentives » de 2 à 3 dollars par passager de la part des GDS qui entre temps avaient été vendus par les compagnies-mères à des fonds d’investissements pour renflouer leurs comptes défaillants. La première conséquence l’augmentation considérable des redevances que les compagnies ont dû régler aux GSD, jusqu’à 7 dollars par passager.

Et c’est ainsi que l’on est arrivé au NDC (New Distribution Capability), nouvelle norme IATA qui permet aux compagnies aériennes de se relier directement aux agents de voyages sans passer par les GDS. L’affaire a été lancée depuis maintenant près de dix ans et elle a quelque peine à se généraliser.

Mais après un début difficile, comme cela a d’ailleurs été le cas pour les BSP et la billetterie électronique, le nouveau format est en train de s’imposer. Les transporteurs vont pouvoir relier directement les agents de voyages qu’ils soient IATA ou non à leur inventaire. Les grands gagnants seront les compagnies qui vont gagner une bien meilleure maitrise de leur distribution et les grands perdants seront les GDS et surtout les OTA (Online Travel Agents) qui profitaient à plein des « incentives » reversés par les GDS.

Est-ce une simple évolution ou une vraie révolution, l’avenir le dira, mais je parierais volontiers pour la deuxième option.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.