À Malte, le monde de l’aérien entre incertitudes et espérances 🔑

S’il y a bien un secteur qui ne sera jamais un long fleuve tranquille, c’est bien celui du transport aérien. A peine remis d’une de ses plus grandes crises et passé l’euphorie du rebond, revoilà le monde du transport aérien dans ses tribulations, ses doutes, ses craintes et ses espoirs.

A Malte l’APG world Connect a cette année encore, réussi à rassembler des personnalités influentes et diverses qui se sont succédé sur scène pour donner un éclairage tantôt inquiétant et tantôt optimiste, mais toujours passionnant sur la situation.

Avec cette faculté dont ils ont le secret d’aller chercher des personnalités charismatiques, les organisateurs d’APG avaient fait venir cette année un premier orateur, Steven Udvar Hazy, un des hommes les plus éminents du transport aérien, Président exécutif d’Air Lease Corporation, leader dans le domaine de la location d'avions commerciaux aux compagnies aériennes du monde entier.

Ayant commencé son activité en 1973, l’homme est aujourd’hui à la tête d’une entreprise cotée à la bourse de New York, disposant de plus de 8 milliards de dollars de liquidités et ayant acheté 3100 avions représentant 31 milliards de dollars d’actif et volant sous les couleurs de toutes les compagnies aériennes du monde.

Rappelons qu’en 1980 la part des avions en leasing dans les compagnies aériennes était de 2,4% et qu’en 2023 elle était de 51,7%. Autant dire que les congressistes ont apprécié l’intervention de cet américain d’origine hongroise plutôt discret dans les médias et qui, dans un dialogue avec Marc Rochet, a livré ses commentaires sur quelques sujets de l’actualité.

Des chiffres tout d’abord quant aux prévisions de croissance du nombre d’avions commerciaux et qui traduisent une certaine vitalité du secteur avec des courbes toujours à la hausse. Selon Steven Udvar Hazy, de 24 466 avions volant actuellement en 2024, le chiffre devrait atteindre les 31 000 dés 2030. (IATA quant à elle prévoit environ 48 000 avions en 2043 ndlr)

La décroissance n’est donc pas encore pour demain, mais encore faut-il que l’industrie suive et de ce côté-là, Steven Udvar Hazyle a fait part de ses inquiétudes.

À propos des turbulences qui n’en finissent pas chez Boeing, son constat est inquiétant.

Au sujet de la grève en cours, il a estimé "qu’elle paralysait les capacités de Boeing à produire des avions. Elle n'aurait pas pu survenir à un pire moment.

Les conséquences vont avoir un impact sur leur capacité à investir dans une nouvelle génération d'avions de ligne. C'est donc une situation vraiment tragique pour l'une des plus grandes entreprises américaines, qui a toujours été le plus grand exportateur des États-Unis."

Steven Udvar Hazy a également révélé les difficultés du constructeur dans ses autres activités : "Dans le programme spatial, ils n'ont pas réussi à ramener la capsule de la Station internationale et la plupart de leurs programmes militaires sont dans le rouge, dont celui de la construction de deux Boeing 747-8 VIP "Air Force One."

Cela représente plusieurs milliards de dollars de dépassement de coûts. Il semble donc que presque tout ce qu'ils ont touché se soit transformé en poison.

J’espère qu'ils pourront s'en remettre, car nous avons besoin de deux fournisseurs d'avions très solides et performants" a-t-il conclu.

Chez Airbus, la situation est bien meilleure, cependant le petit dernier, l’A220 cumule les ennuis. Marc Rochet qui via son cabinet de conseil Aerogestion s’est penché sur les problèmes d’Air Austral qui exploite ce type d’appareil en sait quelque chose.

Les moteurs de l’A220 fournis par Pratt & Whitney rencontrent des problèmes dans le monde entier, liés à la découverte de « contaminants microscopiques » dans une poudre de métal.

Avec des ruptures de pièces détachées et incapables de fournir des moteurs de remplacements dans des délais convenables, de nombreuses compagnies dont Air austral sont fortement pénalisées.

Au-delà de ce cas évoqué sur la scène du World Connect, c’est sur l’ensemble de la production mondiale de moteurs que Steven Udvar Hazy a lancé comme une alerte sérieuse.

Selon lui dans l'aviation commerciale, les derniers moteurs construits, que ce soit par Pratt & Whitney, General Electric, Rolls-Royce ou CFM International n’ont pas la fiabilité d’antan.

"Sur ces moteurs de nouvelle génération, nous constatons de nombreux problèmes. Ces moteurs n'ont pas la longévité à laquelle nous étions habitués. Il faudra plusieurs années aux constructeurs pour développer des améliorations afin d'amener ces moteurs au niveau de fiabilité souhaités.

Ils sont fantastiques en termes de consommation, de carburant, de bruit et d'environnement. Mais en termes de fiabilité mécanique et de durabilité, tous les moteurs ont été décevants. Les constructeurs investissent des milliards de dollars pour résoudre ces problèmes, mais aujourd’hui c’est un désastre. Il n'y a pas assez de moteurs de rechange et pas assez de capacités d’entretien, de réparations et de révision. "

Les capacités globales sont insuffisantes. Il n'y a pas assez de pièces. Les délais d'intervention en atelier peuvent atteindre huit, neuf, dix mois pour envoyer un moteur en réparation et cela a un impact pour les compagnies aériennes.

Voulant cependant remettre un peu d’optimisme dans l’assistance Steven Udvar Hazy a conclu en prévoyant un début d’amélioration dans les mois qui viennent.

Le thème de cette année était de savoir si le transport aérien était-il géré par la politique ou l’économie ?

Vaste question, et si tout le monde voit bien que l’ingérence politique dans la vie des compagnies aériennes est un fait, la question sous- jacente était de savoir si c’était pour le meilleur ou pour le pire.

Yannick Assouad, la Vice-présidente exécutive de Thales Avionics, qui animait le débat a rappelé la vulnérabilité du transport aérien aux chocs extérieurs et l’indispensable soutien qu’il a dû obtenir des gouvernements lors de la crise du Covid.

"À la fin du mois de septembre 2021, les gouvernements du monde entier avaient versé près de 30 milliards de dollars d’aide directe aux compagnies aériennes pour les aider à survivre à la période dramatique que nous avons traversée. " a-t-elle soulignée ajoutant également l’action des gouvernements dans les subventions pour assurer le service public comme en France, ou ailleurs dans le monde comme en Nouvelle-Zélande, les aides d’État aux compagnies aériennes pour relier des régions isolées.

Voilà pour le meilleur, et les débats ont très vite mis l’accent sur ce que le transport aérien redoute de la part du politique : être considéré comme une vache à lait et la distorsion de concurrence.

Christine Ourmières-Widener, patronne de Frenchbee et Air Caraïbes invitée à débattre a tiré la première.

Sur la fameuse « Taxe Chirac » imposée en France, elle a déploré ce prélèvement supplémentaire de 850 millions d’euros sur les compagnies aériennes françaises dénonçant une sorte de schizophrénie de la part des autorités qui soutiennent et taxent ensuite très fortement les compagnies françaises qui chaque année perdent des parts de marché.

Au passage, évoquant certaines aides de l’État du deuxième niveau nécessitant l’approbation de la Commission européenne, Christine Ourmières-Widener a souligné que dans certains pays d’Europe, l’État aide des compagnies, mais ne joue pas son rôle d’investisseur en imposant des critères de performance en échange de son soutien.

Certains auront cru déceler dans ses propos une critique de l’État français qui aide sa concurrente Corsair sans demander de contrepartie.

"Une aide d’État ne doit pas générer une distorsion de concurrence" rappelle t-elle.

Michael Hoppe le directeur exécutif de BARIG qui représente plus de 100 compagnies aériennes en Allemagne et également invité à débattre a confirmé que les prêts obtenus par les compagnies allemandes qui ont reçu des soutiens de leur gouvernement avec cependant de fortes pressions pour se restructurer. "Elles sont donc aujourd’hui beaucoup plus efficaces qu’avant" a-t-il souligné.

Cependant, en Allemagne aussi, la tendance de l’État à vouloir taxer est également une réalité et Michael Hoppe, se faisant le porte-parole des compagnies a lancé : "Nous avons de graves problèmes de coûts et serions heureux que le gouvernement nous impose moins de taxes. Nous souhaiterions un gouvernement qui nous aide quant à la fiscalité".

Enfin, le 3e participant au débat, Allan Kilavuka le PDG de Kenya Airways a donné également un éclairage sur le rôle des États sur l’activité du transport aérien. "Contrairement à l’Europe, qui est un très petit continent et où l’on peut utiliser d’autres moyens de transport, en Afrique, l’avion est pratiquement le seul moyen pour se déplacer.

Malheureusement, nos gouvernements en Afrique, n’en font pas assez une priorité et considèrent encore trop l’avion comme élitiste, parce que c'est cher. Après le Covid, nous avons fait une analyse et avons constaté que nous avons reçu la moitié du montant du soutien par avion ou par employé par rapport aux plus grandes compagnies aériennes du monde."

Moins aidées les compagnies africaines sont aussi pénalisées par le fait d’évoluer dans un environnement risqué.

"On peut considérer qu’il y aune prime de risque prélevée sur l'Afrique. Ainsi, lorsque nos compagnies aériennes veulent louer un avion à un transporteur, nous payons plus que toute autre compagnie aérienne au monde" a déploré Allan Kilavuka.

Taxes, manque d’investissements des états dans les infrastructures sont autant de freins au développement des transporteurs africains.

"i[Mais sur ce continent dépendant de l’avion, les marchés intéressent des transporteurs étrangers. ]b D’autres pays qui ont des compagnies aériennes fortement subventionnées en profitent en ouvrant des lignes vers l'Afrique. C’est ce que nous appelons du dumping de capacité, qui nous fragilise en tant que transporteurs naturels. Car non seulement nous payons plus cher, non seulement nous réduisons notre taille, mais nous sommes également confrontés à cette concurrence fortement subventionnée de partout dans le monde]i" a conclu le PDG de Kenya Airways.

Si les difficultés persistent dans ce monde de l’aérien tiraillé entre l’économie, la politique, mais aussi l’écologie, Bertrand Piccard, célèbre explorateur ayant déjà fait le tour du monde dans un avion à énergie solaire est venu donner de l’espoir quant à l’avenir de l’aviation.

Il a dans un premier temps relativisé les choses avant de donner sa vision et dévoiler un nouveau projet.

"L’aviation ne produit que la moitié des émissions de CO2 du gaspillage alimentaire, néanmoins nous devons faire quelque chose."

Et d’affirmer que l’avenir de l’aérien passe par une véritable rupture à laquelle il croit et sur laquelle il travaille concrètement. Dans un avenir à trente ans, les avions avec leur forme traditionnelle et qui n’ont pas beaucoup évolué depuis les années 70 seront en voie d’extinction.

Bertrand Piccard veut révolutionner l’aérien et explique : "Nous entendons que la protection de l'environnement coûte cher, qu'elle est sacrificielle, que nous devons réduire notre mobilité, notre développement économique, notre confort, notre industrie.

Je crois que cela a créé plus de répulsion que d’adhésion. La situation de l’écologie commence à être l’ennemi alors qu’elle devrait être le but à atteindre. Et si nous pouvions être disruptifs dans notre approche de l’écologie et de la protection de l’environnement ? Et si nous pouvions dire que la protection de l’environnement est une opportunité fantastique pour nous aider à être plus efficaces, à être plus rentables, car si nous arrêtons de gaspiller, nous serons plus rentables, cela créera plus d’emplois, cela nous poussera à émigrer.

Et en ce sens, c'est peut-être une opportunité fantastique pour l'aviation de se réinventer et d'aller plus loin."

Pour lui la piste de l’hydrogène est la bonne et c’est d’ailleurs son prochain projet : un prototype à hydrogène qui l’emmènera, lui et un autre pilote, faire le tour du monde et sans escale.

Le construction de cet « avion » baptisé "climate impulse" est en cours. "Présenté comme ça, on peut penser que c'est complètement fou. Même Airbus ne rit plus et avec d’autres grands noms de l’industrie aéronautique, ils participent au projet."

Pour le chercheur, la révolution sera la même que pour les moyens de communication.

"Regardez ce qui s'est passé avec les smartphones. Les premiers téléphones portables étaient des valises qui coûtaient 15 000 dollars.

Personne n'aurait cru que cela deviendrait populaire, car personne n'aurait cru qu'il serait possible de mettre des antennes partout. Et c'est exactement ce qui s'est passé aujourd'hui. Nous avons des antennes partout et des smartphones dans nos poches."

L’hydrogène comme LA solution pour un jour décarboner l’aérien et notre économie, Bertand Piccard y croit et plutôt que de vouloir interdire l’avion, il préconise donc de commencer au plus vite cette révolution.

Rendre l’industrie de l’hydrogène plus désirable, plus tendance. Car aujourd’hui, "nous n’avons pas d’offre parce qu’il n’y a pas de demande et il n’y a pas de demande parce qu’il n’y a pas d’offre."

En attendant, il veut aussi convaincre les compagnies aériennes de voler moins, mais mieux. Passer du quantitatif au qualitatif avec des marges bénéficiaires plus élevées.

"Dans l’aérien aujourd’hui, le problème majeur ce sont les gens qui prennent l'avion uniquement parce que ce n’est pas cher sans vouloir précisément aller quelque part. On voit Barcelone pour 19 euros et ils disent "Oh Barcelone 19 euros, on s'en fiche de Barcelone, mais si on peut s'amuser pour 19 euros, faisons-le".

Et cela est vraiment préjudiciable à notre nation. Je pense donc que nous devons revenir à un système où la marge bénéficiaire est plus importante avec moins de vols et où l'on peut aussi avoir une meilleure économie, ce n'est pas une question de politique, c'est une question d'économie."

Une disruption majeure qui n’aura peut-être pas l’adhésion de tous les participants du World Connect. Et pour le futur proche, rendez-vous au prochain World connect qui se tiendra l’année prochaine à Séville.