American Airlines : pionnier des GDS et des hubs

Alors que la Pan Am peut être créditée de nombreuses nouveautés principalement liées au transport aérien international, American Airlines fait également partie des concepteurs du transport aérien actuel mais pour d’autres raisons.

Celle qui est maintenant l’un des trois géants américains, c’est-à-dire du Monde, a eu un parcours assez chaotique ce qui ne l’a pas empêché de mettre son empreinte sur cette activité.

Tout à démarré en 1930 par la fusion entre Aviation Corporation et Robertson Aircraft Corporation of Missouri qui a donné American Airways, laquelle a changé son nom en American Airlines en 1934.

Tout comme Pan Am, la compagnie a bénéficié d’une grande stabilité dans son management puisque Cyrus Rowlett Smith a exercé la présidence depuis sa création jusqu’en 1968, soit 34 ans.

Au moment où Pan Am défrichait les lignes internationales, American Airlines s’installait et développait les dessertes domestiques des Etats Unis à une époque où le transport aérien n’était pas dérégulé.

Elle partageait les droits de trafic avec d’autres sérieux concurrents tels que United Airlines ou TWA.

Ce n’est qu’à partir de 1945 que sous le nom de American Overseas Airlines elle a débuté, modestement, les vols internationaux en se consacrant au trafic domestique qui a connu une croissance impressionnante entre la fin de la deuxième guerre mondiale et le début de la dérégulation qui interviendra en 1979 sous l’égide du Président Carter.

Pendant ce temps, American Airlines a tissé sa toile à l’intérieur du continent américain en créant les dessertes transcontinentales en DC7 dès 1953, puis en introduisant le Boeing 707 qui avait l’immense mérite de faire le trajet « Coast to Coast » en 5 heures au lieu de 8 avec les avions à hélice tout en ayant un prix de revient inférieur de 25%.

Pas étonnant que la demande intérieure ait suivi l’accroissement des opérations. Dès les années 1970 American Airlines avait acquis une position dominante sur le trafic domestique et commençait sérieusement à l’international avec l’introduction des gros porteurs : le Boeing 747 mais aussi une flotte impressionnante de DC10, le tri réacteur de la Douglas Corporation concurrent de Boeing.

La maitrise du trafic domestique s’est accompagnée de la création du premier système informatisé de réservation appelé Sabre et développé par IBM et ce dès 1960.

Et voilà ce qui a conduit American Airlines à devenir le pionnier des GDS (Global Distribution Systems) maintenant utilisés partout dans le Monde. A partir de son système de réservation centralisé, American Airlines a installé un lien électronique avec la plupart des agents de voyages qui étaient intéressés à payer une redevance modeste pour être en capacité de réserver les vols directement depuis leurs propres bureaux.

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La plupart des grands transporteurs l’ont imité plus ou moins rapidement en créant leur propre système de réservation : Panamac pour Pan Am, Alpha 3 pour Air France, BABS pour British Airways etc., et ces systèmes de réservation ont été interconnectés entre eux, chacun étant capable d’effectuer les réservations sur toutes les compagnies même concurrentes.

Sauf que les affichages n’étaient pas neutres, chaque transporteur privilégiant ses propres vols qui étaient affichés en priorité. Voilà qui donnait un avantage considérable à American Airlines, le premier transporteur à être présent dans la quasi-totalité des agents de voyages américains.

Alors lorsque le Président Carter impose la dérégulation, il demande en même temps la neutralité dans les affichages de vols auprès des agents de voyages.

Alors pour compenser la perte de notoriété de ses opérations, American Airlines a installé une redevance de 3 dollars par numéro de vol que chaque compagnie doit payer à son système de réservation SABRE.

Les autres transporteurs ont suivi le mouvement et c’est ainsi que les GDS sont devenus un outil indispensable à la distribution du transport aérien et une véritable machine à cash.

Nous devons aussi à American Airlines le développement du concept de « hub ». Certes cela existait déjà, en particulier en France à Lyon depuis le milieu des années 1960, mais le modèle est devenu la matrice des opérations d’American Airlines avec la création de plusieurs « hubs » aux USA à Dallas tout d’abord, puis à Chicago O’Hare avant de s’étendre à d’autres aéroports. Le concept a depuis été imité par la presque totalité des grands transporteurs mondiaux.

Certes tout n’a pas été parfait et la concurrence farouche entre les compagnies américaines a amené une stratégie de baisse des charges qui s’est traduite par l’arrêt des commissions aux agents de voyages dont American Airlines a été l’initiatrice.

Cette décision funeste, a conduit à une baisse des tarifs laquelle a été fatale à nombre de transporteurs dont American Airlines qui a du déposer son bilan pour passer sous le Chapter 11 le 29 novembre 2011 dont elle est sortie en décembre 2013 en fusionnant avec US Airways.

Ce grand transporteur américain a eu une vie très mouvementée, y compris en étant un acteur bien involontaire des attentats du 11 septembre 2001 avec le vol AA 11 percutant la tour Nord du World Trade Centre et le AA 77 s’écrasant sur le Pentagone.

Elle s’est finalement remise de ses difficultés et elle est maintenant florissante avec une flotte de 937 appareils plus 528 pour sa filiale régionale American Eagle et une commande de 460 avions partagée par moitié entre Boeing et Airbus.

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Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.