Enquête Netflix MH 370 : les thèses complotistes ont la vie dure... 🔑

C’était écrit. Tôt ou tard, le mystère du vol MH 370 se devait d’être récupéré par l’industrie américaine du cinéma.

Et c’est Netflix qui ouvre le bal avec une série de trois épisodes qui constituent non pas une fiction, mais une enquête pour « éclairer » le téléspectateur sur ce qui a bien pu arriver au Boeing 777 de la Malaysia Airlines, ayant subitement disparu des écrans radar dans la nuit du 8 mars 2014, au-dessus de la mer de Chine.

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Avec la bande-annonce, « le teasing » comme on dit, on comprend déjà que les personnes sérieuses de la communauté aéronautique qui se sont penchées sur le MH370 vont souffrir à la vue de la série qui fait plutôt la part belle au complot : musique angoissante et phrases choc : « qui a mis les débris sur cette plage ? » « Ils se foutent de nous », « ils mentent depuis le début, ils mentent au monde entier », « quelqu’un connait la réponse » (tin tin tin aurait rajouté Renaud).

Pour pouvoir faire une analyse critique, nous avons cependant regardé l’intégralité de ces trois fois 52 minutes.

Nous avons également rencontré Gilles Diharce, ancien contrôleur aérien militaire, spécialiste des radars, excellent connaisseur du dossier et auteur du livre « Le mystère du vol MH370 - Autopsie d'une disparition » (Jean Pierre Otelli éditions).

Avant d’aller plus loin, rappelons ce que toutes les personnes sérieuses et compétentes en la matière pensent de ce qu’il est très probablement arrivé au vol MH 370.

Après avoir quitté les côtes de la Malaisie pour son vol vers Pékin, les communications avec l’avion ont été coupées, l’avion a fait demi-tour, il a volé pendant plusieurs heures et on perd sa trace dans l’Océan indien, où il est très probablement tombé.

Ce que l’on ne sait pas c’est qui, de l’équipage ou d’une tierce personne à bord, a coupé les communications et pourquoi l’avion a fait demi-tour.

L’enquête Netflix est menée par un journaliste américain, Jeff Wise, spécialiste de l’aviation.

Trois épisodes, trois pistes. Le suicide du pilote, le détournement, l’interception de l’avion abattu ou percuté par un autre appareil venu l’intercepter au-dessus de la mer de Chine.

Plusieurs voix s’expriment. Quelques farfelus et amateurs d’une communauté appelée les « Tomnoders », un groupe d’experts plus sérieux « l’Indépendant Group » mais on entend surtout la journaliste Florence de Changy dont le livre « La disparition » suggère le scénario de l’avion abattu ou percuté dans le cadre d’une opération secrète impliquant les Américains, les Anglais, les Australiens et d’autres…

Le film commence avec le rappel du déroulé du début du vol et les images des passagers qui, ce soir-là, passent les portiques de sécurité.

S’ensuivent les enregistrements entre la tour de contrôle et l’équipage :

Tour de contrôle : « Malaysia autorisé à décoller en 32 droite. Bonne nuit. »

MH370 : « MH 370 autorisé à décoller en 32 droite. Merci au revoir ».

On suit sur une carte l’avion se dirigeant vers le Vietnam et soudainement la disparition de son écho radar… « C’est à ce moment que le mystère commence », nous dit Jeff Wise, face caméra.

C’est la première bizarrerie de ce reportage, car selon nous, le mystère commence un peu plus tôt, avec l’enregistrement des communications entre les contrôleurs de l’espace aérien malaisien et le commandant de bord.

Comme c’est la procédure, et selon une phraséologie précise, les contrôleurs malaisiens indiquent la nouvelle fréquence à contacter pour le MH370 qui va entrer dans l’espace vietnamien.

On entend donc :

Contrôleurs malaisiens : « Malaysian 370, contactez Ho chi Min sur la fréquence 120,9. Bonne nuit »

Commandant de Bord MH 370 : « Bonne nuit. Vol Malaysia 370 »

La réponse que fait le pilote n’est pas la réponse que l’on s’attend à entendre. Ce n’est pas la phraséologie précise utilisée pour répondre.

Quand on donne une fréquence, un numéro de piste sur laquelle décoller ou un niveau de vol à rejoindre, l’équipage répète toujours le chiffre pour s’assurer qu’il a bien compris.

Tout comme dans les communications avec la tour de contrôle au début du vol, le Commandant de bord répète le numéro de piste sur laquelle il doit décoller. Il aurait dû dans cet échange répéter la fréquence que les contrôleurs lui indiquaient.

Un simple « bonne nuit » sans répéter l’indicatif de la fréquence comme c’est l’usage, est anormal. Curieux qu’un spécialiste de l’aviation ne mentionne pas ce fait dans le reportage.

Dès lors que l’avion est porté disparu et pendant tout le reste du reportage Netflix, vont venir se succéder une multitude de témoins et de responsables.

Il y a d’abord cette brave dame, qui depuis chez elle en Floride et avec son ordinateur a retrouvé l’avion en agrandissant des photos satellites prises au-dessus de la mer de Chine.

Il y a surtout ensuite, et tout au long des trois épisodes, les « croyances » de la journaliste Florence de Changy dont nous avons déjà lu le livre.

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Dans cette série qui lui redonne beaucoup la parole, elle persiste à emmener le téléspectateur dans la théorie du mensonge des États, et du « on nous cache tout ».

Avec Gilles Diharce que nous avons rencontré il y a quelques jours à l’aéroport de Roissy CDG, revenons sur les principales hypothèses douteuses, pour la plupart établies par Florence de Changy et qui ne reposent que sur des témoignages fragiles, non vérifiables et la méconnaissance des procédures dans le transport aérien.

Comme dans son livre, Florence de Changy persiste à trouver très curieux la façon dont une partie du fret a été chargée ce soir-là dans l’avion après être arrivée à l’aéroport sous escorte.

Oui c’est vrai, ce fret de deux tonnes de matériel Motorola, dont des batteries au lithium, n’a pas été scanné avant d’être chargé.

Elle ignore que cela peut être le cas concernant de nombreuses cargaisons qui embarquent à bord d’un avion à condition que des procédures soient respectées. Il faut que le fret soit mis dans des containers au sein d’un établissement certifié, ce qui était le cas de la compagnie MASkargo (filiale de la Malaysia) qui a conditionné la marchandise.

La marchandise doit être scellée et les numéros de plombs notés. Le chargement doit être escorté pour s’assurer que personne n’ouvre les containers. Avant d’être mise en soute, une inspection visuelle est effectuée et les numéros des scellées sont vérifiés par des agents de sûreté assermentés pour vérifier qu’elles correspondent à celles posées au départ.

Cela se fait tous les jours à CDG et Orly avec par exemple les contenants embarqués en cabine sur les vols, les chariots repas, les armoires contenant des boissons, etc.

Florence de Changy affirme qu’après la disparition de l’avion des radars, les Vietnamiens ont continué à voir l’avion pendant 30 secondes, que l’avion a continué à voler en direction du Vietnam contrairement à ce que disent les Malaisiens.

Elle explique qu’elle se base sur les explications d’un pilote lui ayant dit que lorsque l’on coupe le transpondeur d’un avion, il disparait instantanément des radars.

« Ce n’est pas vrai », nous dit Gilles Diharce. « En tant que contrôleur aérien, je travaille avec les radars depuis vingt ans.

Ce décalage s’appelle du traitement radar. Le radar vietnamien n’a pas affiché la position effective de l’avion, mais plutôt une prédiction faite en fonction de la dernière position de l’avion.

Quand le balayage de son antenne n’a pas confirmé la présence de l’avion, au bout d’un certain nombre de passages du radar dans la zone, sa trace a disparu de l’écran ».

Le « traitement radar », c’est-à-dire savoir bien interpréter ce que l’on voit, est d’ailleurs fondamental pour ne pas faire de mauvaises interprétations comme le font les amateurs autoproclamés enquêteurs en chef.

Ainsi, certains d’entre eux expliquent que le radar montre un demi-tour de l’avion avec une partie très brutale à 90 degrés, ce qu’un 777 ne peut effectivement pas faire.

Ils y voient encore on ne sait quelle manipulation, mais pour quelqu’un qui connait le fonctionnement d’un radar, cela est normal. Ce virage à 90 degrés qui est incompatible avec les performances d’un Boeing 777, il s’explique parfaitement.

« Ça ne veut pas dire que c’est ce que l’avion a fait. Pas du tout. Le radar, avant de se rendre compte que l’avion a tourné grâce au balayage de son antenne fait une prédiction de trajectoire. Quand il détecte que l’avion a tourné, il fait un recalage brutal. Là aussi, c’est du « traitement radar » et je l’ai régulièrement constaté dans mon travail », nous dit Gilles Diharce.

Florence de Changy réaffirme dans le film que l’avion n’a pas fait demi-tour alors que « toutes les données radar qui l’attestent formellement ont été communiquées aux enquêteurs pour les besoins de l’enquête obligeant d’ailleurs la Malaisie à modifier son système de défense aérienne après avoir communiqué sur les données de leurs radars militaires classées secret défense », précise Gilles Diharce.

Et d’ajouter : « Certains affirment aussi dans le film que la Malaisie a attendu plusieurs jours avant de communiquer sur le demi-tour de l’avion. C’est totalement faux et les conférences de presse sont accessibles à tous sur internet.

Quand j’entends des journalistes dire que la Malaisie a caché ce demi-tour ainsi que les tracés radar pendant 5 jours, ce n’est pas vrai. Dès le deuxième jour, cette hypothèse a été évoquée par les autorités. »

Enfin, sur la position de l’avion à l’ouest de la Malaisie, Gilles Diharce est catégorique. La connexion au système satellite est avérée. Le modem qui s’est connecté a Inmarsat a un identifiant. Chaque identifiant est propre à chaque avion.

On sait donc que c’est l’appareil de la Malaysia immatriculé 9M-MRO qui s’est connecté au réseau. C’est une certitude confirmée par les relevés Inmarsat.

Sur Netflix, on voit Florence de Changy surfer sur le site Inmarsat et lire que cette entreprise travaille avec les gouvernements et notamment le gouvernement américain.

Bon sang, mais c’est bien sûr... « Quand on comprend combien Inmarsat et le gouvernement américain sont proches, est-il difficile de croire que les données fournies ont été conçues ou fabriquées pour couvrir ce qui est arrivé au MH 370 ? Quoiqu’il se soit passé, cela s’est passé en mer de Chine méridionale », affirme-t-elle à la caméra.

Inmarsat n’a pas donné l’intégralité des lignes de codes relatives à la présence de l’avion. Le risque est très grand si elles sont publiées que des hackers les étudient et trouvent une faille pour intégrer le réseau.

Pour les besoins de l’enquête, ces raw data sont cependant actuellement en possession de la gendarmerie du transport aérien français qui s’est engagée à la confidentialité.

Toutefois Inmarsat a communiqué des données extraites de ces lignes de code, ce que l’on appelle des BTO et BFO permettant de donner des distances par rapport aux satellites et une approximation de la route.

« Dire qu’on aurait pu trafiquer ces données est totalement aberrant », se désole Gilles Diharce.

Un groupe indépendant d’enquêteurs sérieux L'Independant Group (cité dans le reportage Netflix) a fait travailler des techniciens, des ingénieurs astrophysiciens qui ont étudié ces données et qui n’ont trouvé aucune incohérence. « Mettre en cause la crédibilité de la société Inmarsat nous semble faire preuve d’une méconnaissance du domaine », déclarent également des membres de L'Association Aéronautique et Astronautique de France.

Même scepticisme de la part de Florence de Changy concernant le flaperon de l’avion retrouvé sur l’île de la Réunion et qui est évoqué dans le reportage.

Dans un article précédent, TourMaG.com avait publié le rapport très complet de la Direction Générale de l’Armement qui avait étudié le flaperon.

100 pages d’analyses très précises sur la composition chimique de la peinture, les torsions du métal et les références permettant d’établir la provenance de la pièce.

« Les numéros d'identification des composants du flaperon trouvés grâce à l'inspection au boroscope ont permis au fabricant de la pièce de confirmer au juge et à l'expert judiciaire que la pièce appartenait bien à l'avion Malaysia Airitary immatriculé 9M-MRO (communication du procureur bureau du 3 septembre 2015) », stipule le rapport.

Mais là encore Florence de Changy réaffirme que l’absence de plaque d’immatriculation du flaperon retrouvé ne permet pas de dire qu’il appartient au Boeing malaisien.

Dans les dix dernières minutes du film, on laisse quand même un peu la parole a des personnes sérieuses.

Mike Exner, ingénieur et expert de l’aérien faisant partie de l’Independant Group que l’on sent assez dépité par ce que l’on entend dans le film ne veut pas parler de « tous ces conspirationnistes ».

« Le livre de Florence de Changy est un énorme coup de pub. Ce sont des gens qui ne comprennent pas les faits et les données ».

Mark Dickinson vice-président des opérations satellites d'Inmarsat s’exprime également en étant désappointé face aux accusations de bidouillage des données. « Nous accuser d’une telle chose est blessant et ces accusations m’ont touché. »

Pour le quidam, le film de Netflix est évidemment de nature à instiller chez lui le doute quant à savoir si l’avion a été abattu ou non par les Américains.

Ce reportage a quelque chose de très inquiétant. Il montre que le complotisme peut être agité même par des gens qui semblent sérieux et qui travaillent pour des médias réputés.

Les fake news évoluent dangereusement. Avant, elles avaient leurs émissions, leurs animateurs bien identifiés. Les voilà qui viennent gangrener des médias réputés.

L’investigation journalistique, la vraie, celle qui est nécessaire est ici totalement dévoyée. Pourquoi ? Pour vendre des bouquins ?

Le film Netflix fait aussi parler les proches de victimes. Ne les mettons pas parmi les complotistes et conspirationnistes qu’on voit dans le film. Accablés de chagrin, ils doutent parce que c’est vrai, on ne peut pas formellement leur prouver que ceux qu’ils aimaient sont morts.

Ghyslain Wattrelos qui a perdu sa famille dans ce drame s’exprime et dit à la caméra : « Mine de rien, je suis dans un combat et un combat cela vous aide à vivre ». Leurs doutes et leurs certitudes sont là, dans leurs tripes. Elles ne sont pas un fonds de commerce.

Le passage où il raconte ce coup de téléphone à son fils pour lui confirmer que son frère, sa sœur et sa maman étaient bien dans l’avion est bouleversant. Il faut respecter cet homme et tous les proches qui cherchent des réponses en espérant que des gens honnêtes pourront les convaincre et les aider à accepter peu à peu la vérité.

Pour cela, toute la communauté du transport aérien espère que l’épave du MH370 sera un jour retrouvée là où elle est : sans doute dans l’Océan Indien.

La société Ocean Infinity pourrait dans les semaines qui viennent se lancer dans une nouvelle recherche de l'avion disparu. Son PDG, Oliver Plunkett, a exprimé l'espoir que les recherches reprennent sur leur nouveau navire « Armada » dans le sud de l'Océan Indien.

Même si l’épave était retrouvée, elle pourrait ne pas faire taire les complotistes et les vendeurs de bouquins qui nous expliqueront qu’elle a été déplacée et déposée là par la CIA, la DGSE, le MI6, l’ASIS, ou même peut-être les petits hommes verts.