Faut-il encore subventionner le transport aérien ?

C’est maintenant un fait acquis, les Etats ne laisseront pas tomber leurs compagnies aériennes même et surtout en cas de crise grave.

Ils considèrent que c’est un outil de souveraineté dont ils ne peuvent pas se passer au même titre que la production d’énergie ou de grands médias télévisuels.

Alors pour sauver leurs principaux transporteurs, ils ont mis la main dans leurs poches profondes et injecté des milliards de dollars ou d’euros dans les compagnies en utilisant tous les artifices financiers qu’ils ont pu imaginer.

Ce n’est d’ailleurs pas nouveau. Le transport aérien est soutenu par les gouvernements depuis sa création.

Quoi qu’ils en disent, tous les pays, d’une manière ou d’une autre, ont aidé leurs compagnies aériennes, soit en injectant directement de l’argent en capital comme cela a été le cas pour Air France puis Air France/KLM, soit en fournissant des infrastructures très performantes à un prix défiant toute concurrence, ce qui a été fait dans le Golfe, soit en payant très cher le courrier transporté, c’est le cas aux USA.

On pourrait citer d’ailleurs bien d’autres exemples de soutien, depuis l’entrée directe dans le capital des transporteurs, jusqu’à la régulation des mouvements sur les principaux aéroports.

Seulement cette pratique a des effets pervers. Elle déconnecte les compagnies aériennes des réalités économiques.

Elle les a mis sous une perfusion dont elles ne peuvent pas se passer. Et pour finir, le transport aérien a privilégié les volumes de passagers transportés par rapport aux résultats économiques.

C’est ainsi que, depuis l’arrivée de la liberté tarifaire, ce qui ne date pas d’aujourd’hui mais de plus de 40 ans, la stratégie commerciale des transporteurs a consisté à noyer les prix de vente dans un magma incompréhensible et dont personne ne connait le mécanisme, cela s’appelle le « yield management ».

Ce dernier qui consiste à faire varier la composition tarifaire à l’intérieur d’un même vol pourrait être utile s’il n’avait pas été complètement dévoyé. On constate fréquemment jusqu’à plus de 100 tarifs différents sur un même vol, le même jour, dans la même classe de service.

Cela conduit les compagnies à afficher des tarifs, dits d’appel, qui n’ont plus aucun rapport avec leur prix de revient.

On aurait pu penser que ces pratiques auraient changé suite à la terrible crise pandémique que nous avons traversée et qui d’ailleurs n’est pas encore terminée. Il n’en est rien, hélas.

J’ai relevé pas plus tard que la semaine dernière des annonces tarifaires qui n’ont pas le sens commun.

Ainsi, Iberia propose un aller-retour Paris Los Angeles à 249,68€ ou même un Paris Madrid à 58,20€. A qui fera-ton croire qu’une telle recette peut équilibrer les coûts ?

Et si ce n’est pas le cas, ou bien l’annonce tarifaire ne correspond à aucune réalité commerciale, mais alors pourquoi ne pas carrément afficher la gratuité du transport, où bien la compagnie va se trouver dans l’incapacité de survivre économiquement.

Ce n’est d’ailleurs pas un cas isolé, mais une pratique courante. Les compagnies ne s’en cachent d’ailleurs pas.

Pour un aller-retour du 14 au 21 juillet, Air France annonce sur son site internet, le 04 juillet, des tarifs à partir de 414€ pour Paris - Pointe-à-Pitre et 426€ sur Paris - La Réunion.

Or le coût du siège/kilomètre offert apparait dans les comptes 2020 de la compagnie légèrement au-dessus de 0,08 cents d’euro.

En supposant qu’ils ont baissé cette année à un niveau proche de 0,07 cents, cela donne un prix de revient de 1 309 € entre Paris et la Réunion pour un parcours aller-retour de 18 708 km et de 945€ entre Paris et Pointe-à-Pitre dont la rotation fait 13 498 km.

Autrement dit les transporteurs affichent sciemment des tarifs qui consistent à vendre à perte, et pas qu’un peu.

Air France ne fait d’ailleurs que suivre les pratiques de toutes les compagnies aériennes. Chacun se défend en se déclarant obligé de suivre les tarifs des concurrents, même si ces derniers ne couvrent pas les coûts.

Ce qui est vrai entre les transporteurs classiques s’accentue d’ailleurs lorsque ces derniers doivent s’affronter aux compagnies « low costs » qui elles, bénéficient d’une structure de coûts bien inférieure.

Il est grand temps que ces pratiques s’arrêtent et que l’on retrouve un peu de bon sens.

Faire de la publicité pour vendre à perte est en théorie interdit et normalement condamnable auprès des tribunaux.

Le respect des clients consiste à ne pas les prendre pour des gogos et à les attirer par des tarifs sans rapport avec l’économie.

Et pendant ce temps-là, les compagnies s’indignent de toute augmentation des taxes et des redevances !

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.