Le retour des commissions aériennes ? Oui, c’est possible et souhaitable ! 🔑

23 juillet 2004. La date est historique et résonne encore douloureusement aux oreilles de beaucoup de patrons d’agences de voyages.

C’est ce jour-là que le Snav (actuel EdV), présidé à l’époque par César Balderacchi, a donné son feu vert à Air France pour la suppression des commissions des agences de voyages.

Un accord vécu par beaucoup de distributeurs comme une trahison et ce d’autant plus que les petites agences représentaient la majorité des adhérents du Syndicat.

Le traumatisme est toujours là, 18 ans après. Si l’hécatombe prévue n’a pas eu lieu, la résurgence des fees divers et variés, liés notamment à la mise en place de la NDC ou encore aux nouveaux carburants, ravive la blessure.

En effet, une « contribution aviation durable » s’ajouter à l’éco-taxe et se traduit par des surcoûts billet variant de 1 à 4 euros en éco et de 1,5 à 12 euros en classes affaires, en fonction de la distance.

La mesure s’applique également aux vols KLM et Transavia. Trop c’est trop ?

Mais la résistance s’organise. Décidé à ne pas se laisser tondre la laine sur le dos, le GIE Asha, par la bouche de son président Laurent Abitbol, a sonné la révolte à Hammameth (Tunisie).

Lors du Congrès Selectour en décembre 2021, il a exigé le retour des commissions sur la billetterie, qui représentaient jadis 7% sur le montant de chaque titre de transport.

Est-ce là un combat d’arrière-garde, compte-tenu de l’évolution du marché ou une revendication légitime que doivent entendre les compagnies aériennes, Air France en tête ?

Dans l’absolu et malgré les cris de vierge effarouchées de certaines compagnies, rien ne s’oppose à un retour des commissions. Quoi de plus légitime que de toucher des fees pour la vente de billetterie ?

Pour Henri Hourcade, DG Air France, la chose n’est pas possible parce que “la demande de suppression est venue des clients et non des compagnies…”

Mais dans ce cas pourquoi sur d’autres marchés et particulièrement aux Etats-Unis, les commissions (4 à 5% de moyenne) sont-elles toujours d’actualité, malgré des situations diverses ?

La réponse tient au fait que le marché français reste sujet à un monopole de fait, avec un transporteurs dominant, alors qu’aux USA la multitude de transporteurs aériens empêche toute velléité de ce type.

Il y a une autre raison : le système de BSP qui dépend de la toute puissante IATA, particulièrement en Europe, a permis de mettre en coupe réglée l’ensemble de la distribution.

Mais la levée de boucliers des distributeurs contre la compagnie tricolore, qui veut leur tordre le bras, ne s'appuie pas que sur des raisons financières.

“NDC, ça ne marche pas”, me glissait dernièrement un grand patron du tourisme. Une déclaration qui n’est pas isolée. Un voyagiste particulièrement impliqué dans le sujet m’a confirmé les difficultés techniques liées, notamment, aux réservations des groupes et aux ancillaries, ces ventes additionnelles (siège préféré, repas, etc) qui mettent du beurre sur les épinards.

Dans tous les cas, le bras de fer est engagé. Laurent Abitbol s’est donné 3 ans pour gagner ce combat et force est de reconnaître qu’il ne manque pas de biscuits.

Le GIE ASHA (Selectour et Havas Voyages) représente aujourd’hui 50% du marché du retail dans le voyage en France et pesait 6,437 M€ de volume d’affaires en 2019.

Un client de poids chez Air France dont il représenterait 7 % du trafic mondial, soit 937 M€.

La joint-venture annoncée récemment entre Asha, qui rejoint le centre d’achat mondial d’Amex, va donner une puissance d’achat supplémentaire au réseau. Toutes les négociations avec les compagnies aériennes mondiales seront désormais menées au niveau mondial, soit un BSP de 130 Milliards de USD.

Air France restera régie par la partie française… et Laurent Abitbol sera présent au board pour négocier…