Pavillon français : l'adieu à l'Afrique ? 🔑

« Vers l’orient compliqué, je volais avec des idées simples » écrivait Charles de Gaulle dans ses mémoires.

Il évoquait son voyage vers Le Caire en 1941 pour faire rayonner et rendre influente la France libre au Levant, que nous appelons aujourd’hui le Proche-Orient.

« L’Orient compliqué » cette fameuse citation souvent reprise reste, ô combien, d’actualité.

Une situation dramatique même, avec des compagnies aériennes du monde entier qui suspendent et annulent leurs vols en fonction de l’intensité des conflits dont on a du mal à imaginer la fin.


Au Proche-Orient, la France a perdu de son influence. En Afrique aussi. Là où son statut d’ancienne puissance coloniale put, dans les années 70, favoriser l’essor des réseaux des compagnies françaises comme UTA et Air France, ce n’est plus le cas aujourd’hui, tant s'en sauf.

Les tensions politiques viennent compliquer la connectivité du pavillon français.

C’est particulièrement vrai au Sahel, ce parallèle qui s’étend du Cap-Vert à l’ouest jusqu’à la corne de l’Afrique à l’Est, avec des pays tels que le Sénégal, la Mauritanie, le Mali, le Burkina Faso , le Niger, le Tchad…

Dans plusieurs pays de cette région sont arrivées au pouvoir plusieurs juntes militaires qui ont attisé l’hostilité envers la France et ses avions, notamment ceux d'Air France.

Fermeture de l’espace aérien et autorisations de trafic révoquées, par exemple, ont eu pour conséquence la suspension des vols de la compagnie tricolre à destination de Bamako, Ouagadougou ou encore Niamey.

À ce jour on ne sait pas si ces liaisons vols reprendront. Air France a cependant le projet d’ouvrir d’autres lignes sur le continent, comme Kilimandjaro en novembre prochain.

Cependant, un Sahel instable avec des espaces aériens fermés ou peu sûrs, pourrait rendre très difficile la desserte d’autres destinations et même au-delà, si les appareils sont obligés de contourner ces immenses territoires.

Principal transporteur entre l’Europe et l’Afrique, continent en croissance, Air France a beaucoup à perdre de cette instabilité permanente et de ce lent et désespérant désamour.

De son côté, Corsair veut, depuis quelques années, tenter sa chance en Afrique.

Le vide laissé par Air France pourrait constituer une opportunité. Ce continent représenterait pour le transporteur un troisième pilier qui viendrait renforcer les dessertes des Antilles et de l’océan Indien.

En dépit du pavillon français, qu’elle arbore sur ses avions, son image est encore préservée même si, comme à sa rivale Air France, le Niger lui a interdit son espace aérien ainsi qu’à tous les avions français ou affrétés par la France.

Le PDG de Corsair, Pascal de Izaguirre, cherche à développer ce réseau et ajouter de nouvelles destinations à celles déjà opérées vers Abidjan, Bamako et Cotonou.

En 2023, il avait multiplié les missions diplomatiques avec notamment, nous a-t-il confirmé, une discrète visite à Dakar en compagnie de Nicolas Sarkozy pour négocier auprès du Président sénégalais Macky Sall la liaison vers Paris.

Au Congo également, toujours en 2023, ses discussions avec le Président Denis Sassou-Nguesso avaient abouti à une promesse d’un investissement de l’État congolais au capital de Corsair pour un montant de 15 millions d’euros et la desserte de Brazzaville depuis Paris.

Mais, malgré ses efforts et son entregent, « l’Afrique compliquée » s’est rappelé au bon souvenir du PDG de Corsair.

Au Sénégal, le Président Macky Sall est parti vivre à Marrakech. Il a cédé le pouvoir, démocratiquement, il faut le souligner, au Président Bassirou Diomaye Faye, élu sur un programme prêchant la réduction de l’emprise économique française, voire la sortie de la zone franc.

Le retour de Corsair à Dakar, dans ce contexte, semble compromis. À moins que la difficile situation d’Air Sénégal n’incite les autorités au pragmatisme pour étudier un partenariat entre les deux compagnies.

Au cœur de l’été dernier également, la République du Congo a lâché Corsair. Exit les 15 millions d’euros au capital même si pour l’instant le projet de desserte de Brazzaville est maintenu.

De l’âge d’or du pavillon français en Afrique, il ne reste que ces belles affiches surannées d’UTA ou d’Air France, représentant un continent quelque peu fantasmé avec ses lions, ses pirogues, ses masques de bois et ses personnages coiffés du casque colonial.

Quoi de plus normal et souhaitable pour ces pays africains que de se doter de leurs propres compagnies ? D’autant que le continent offre des marchés à fort potentiel de croissance.

Mais là aussi c’est compliqué. Après la faillite d’Air Afrique, aucun projet n’a tenu la route.

Mis à part les compagnies d’Afrique du Nord, et aussi la solide Ethiopian Ailines, très rares sont les opérateurs africains pouvant se permettre de voler vers la France sous leurs propres couleurs.

N’existent bien souvent que des compagnies de taille moyenne sans aucune synergie et stratégie panafricaine. Le pavillon français recule en Afrique, tandis qu’à l’affut Turkish, Emirates et d’autres y gagnent des parts de marché.